Range Rover Evoque: так держать, миссис Бэкхем!

Утро. Суббота. В моих руках ключи от темно-синего Evoque о пяти дверях, с дизельной «четверкой» под капотом.
Граждане озираются и явно любопытствуют. Еще бы! До сегодняшнего дня рассмотреть машину поближе могли только немногочисленные счастливчики из числа элитной прессы да сотрудники Jaguar-Land Rover.

А посмотреть есть на что. Evoque вышел непередаваемо... Никак не английским. Не «роверовским» в принципе! Радиаторная решетка, может, и намекнет на «Дискавери» и «Фрилендер», но все остальное — принципиальный прорыв для британской марки.

Полюбуйтесь на эту зауженную головную и заднюю оптику! Сложный силуэт с занижающейся оконной линией и скошенной задней стойкой!

Заигрывание с псевдоклассом «пятидверное купе»? Не иначе! Ведь не зря «Эвок» (впервые в истории бренда!) есть в трехдверном «купейном» кузове. Отсюда и сильный наклон задней стойки, и недостаток места над головой задних пассажиров.

Поговаривают, что ко всему, что связано с дизайном и эстетикой в этой машине, приложила руку Виктория Бэкхем — экс-солистка Spice Girls. Что ж, дизайнить дизайны у нее получается явно лучше, чем песни петь. Одобряем! Продолжайте в том же духе, миссис Бэкхем!

Силуэт машины вышел мускулистым, поджарым. Из-за этого она, кстати, выглядит гораздо больше, чем есть на самом деле.

Нет, я не хочу сказать, что внутри тесно. Просто широкий фас и накачанный профиль могут поначалу ввести в заблуждение.

Несмотря на внушительный внедорожный клиренс в 21,5 см, садиться в салон легко и удобно: не надо карабкаться и подпрыгивать, чтобы попасть внутрь.

Залезаем, осматриваемся, и... «Боже, храни королеву!»

Великолепный салон! Фантастически качественный, проработанный и ... «вкусный». В том смысле, что чувство меры и вкус дизайнерам не изменили ни разу.

А вот сзади... Мда, задних пассажиров обделили и обидели. Скажем так, в паркетниках классом ниже (см.Tiguan, Kuga) места для ног явно больше. Тут не то чтобы тесно, но... впритык. Даже двоим мужчинам ростом под 180 см. А третьему, боюсь, и не убраться сюда.

Аналогично и с багажником. Он есть, он полноценный, но — как бы тютелька в тютельку. Коляска еще, может, и влезет (и только она), но в поход-дорогу с бордерским снаряжением и запасом провианта не поедешь точно.

Ладно, кончаю нудить — все-таки машина рассчитана на горожан, а не на отшельников-туристов. По городу и начинаем свой путь.

Под капотом — дизель, и это заметно. Хотя инженеры постарались по максимуму сократить вибронагруженность и улучшить шумоизоляцию.

На холостом ходу урчание двигателя слышно, но не сильно. Вибрации на педалях адекватные — не напрягает.

Несмотря на увесистый крутящий момент и сразу 190 л.с. под капотом, ускорение взрывным или даже просто динамичным не назовешь. Точнее всего тут подойдет характеристика «Уверенно».

Уверенно берет с места, уверенно ускоряется на средних скоростях (эластичности хватает), уверенно порыкивает под «кикдаун». Может быть, после обкатки (а у нас на одометре были еще только первые километры пробега) машина поедет чуть шустрее. Пока же на «четыре», не на «отлично».

Автомат явно не самый лучший из тех, что нам доводилось видеть. Скажем прямо: работает он грубовато, с силой подтыкая повышенные передачи и не слишком быстро переходя на пониженные. Баловство с подрулевыми лепестками и режим «S» шустрее переключения не сделали. «Вверх» все также меняется с легким тычком, «вниз» коробка уходит неохотно.

В городском режиме перемещения это неудобств не приносит, но когда мы вырвались на оперативный простор Старомосковского тракта и поехали чуть динамичнее, быстродействия «автомату» не хватало. Да и динамических возможностей необкатанного мотора тоже, если честно. Машина, конечно, умеет ехать более-менее проворно, но откликается на акселератор и ваши мысли с небольшой ленцой.

Еще одно следствие обкатки — повышенный расход топлива. К моменту нашей дозаправки дизтопливом на «Газпромнефти» борт.компьютер показывал 19,1 л/100 км. Сотрудники салона говорят, что изначально средний расход выдавался вообще как 99 л/100 км. Но это быстро проходит.

Ничем особо не выдающиеся возможности мотора тем обиднее, потому как шасси и рулевое у «Эвока» ай как хороши! Он очень плотно и надежно рулится, чуть «козлит» высоким кузовом на гребенке и мелких шероховатостях полотна, зато позволяет даже по промерзшему проселку ехать весьма споро.

Кузов не страдает какой-то излишней продольной раскачкой, поперечные крены тоже в норме. Глупо было бы ожидать полного их отсутствия у такой крупной и коренастой машины! Они есть, но крайне умеренные, с курса машину не сбивают, да и пассажиров не тревожат.

Шасси реально классное! Если на вечно извилистом «Биатлоне» я радовался его, в общем-то, легковой, простой, управляемости, то на проселочных дорогах Академического отметил полное отсутствие пробоев подвески и стабильно ровное положение кузова при строго прямолинейной траектории движения.

Даже скользкая наледь не заставляет нервничать: избранного курса Evoque держится до конца, при ошибках в пилотаже тактично подключается система стабилизации.

И при отработке неровностей он также тактичен: упруго скачет, энергоёмко глотает. Не знаю, как там в базовой версии, но в нашей тестовой комплектации с адаптивными амортизаторами Evoque и впрямь был хорош на любом покрытии. Даже не верится.

Вообще ни во что не верится. Ни в то, что англичане отважились на такие смелые эксперименты с дизайном. В то, что консультантом позвали «Пош-спайс». То, что соорудили гламурный паркетник со вполне серьезной внедорожной начинкой (в основе — база и агрегаты от Freelander, не самого последнего по проходимости кроссовера).

Офроуд-программа у нас пока вышла очень условная: промороженная грунтовка со свежей наледью. Посмотреть более-менее детально удалось разве что на геометрическую проходимость: 21,5-сантиметрового клиренса и коротких свесов хватает, чтобы динамично перемещаться по такому покрытию, прыгать с кочки на кочку, при этом не стукаться днищем и другими жизненно важными органами.

В то, что он может больше, вселяет уверенность фирменная «роверовская» система Terrain Response, которая меняет настройки шасси, коробки и мотора в зависимости от условий перемещения. Например, мастерски имитирует работу блокировок, подтормаживая буксующие или вывешенные колеса.

Испытать этот инструментарий в деле мы еще успеем: на очереди тест-драйв более гламурной трехдверки. Заодно и снега выпадет побольше. Чтобы интереснее было, так сказать.

Пока же подбираемся к первым, не остывшим еще, впечатлениям и выводам. Стоптанную кирзу и чугунные повадки Range Rover променял на гламур, неприкрытый шик и пижонство. И, знаете что? Мне это нравится! Беру назад свои издевки насчет гомо-облика Evoque. Он действительно хорош!

C его бросающимся в глаза богатством, правильными ездовыми повадками и заботой о пассажирах. И рынку это нравится: примерно, 97% звонков в автосалон касаются именно Evoque. А если вы захотите его купить, то ждать придется... минимум полгода. А то и больше. Уже сейчас очередь растянулась до мая. Что будет после торжественной премьеры, когда потрогать машину смогут все желающие?

Ведь до сей поры ее покупали по предзаказам сугубо «по фотографии», а-ля кота в мешке. Но можно быть спокойными: в жизни Evoque не хуже, чем на картинках. Никак не хуже.

Range Rover Evoque: комплектации и цены

В Екатеринбурге цены на самый доступный «Эвок» начинаются с 1 600 000 рублей. Это машина с мотором 2,2 л (150 л.с.) и МКПП. Полный привод есть. Доплата за бензиновый мотор 2,0 л и АКПП составит 230 000 рублей.

Следующая комплектация, Dynamic, стоит от 1 980 000 за дизельный 2,2 л мотор, механику и полный привод.

Самая дорогая комплектация — Prestige — с бензиновым мотором 2,0 (240 л.с.!) на автомате обойдется в 2 250 000 рублей.

В списке оснащения — подушки безопасности по кругу, медикомбайн с DVD, TV-тюнером и Bluetooth, навигация, адаптивное шасси с магнитореологическими амортизаторами и... да много чего «и». Конфигуратор насчитывает несколько сотен позиций. Всех не упомнишь!

Тестовый автомобиль предоставлен официальным дилером марки Land Rover, АЦ «Краснолесье» Текст, видео: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский