Если бы QX был человеком, то одежду на него пришлось бы шить на заказ по индивидуальным меркам — такой он огромный.
И пугающий: насупленные «глаза» фар, низкая линия капота и массивная радиаторная решетка источают натуральную агрессию. А общие размеры а-ля компактный БТР намекают, что на таком можно смело таранить если не стены, то разнообразные заборы уж точно.
При нем же хромированные дисочки огромного диаметра, диоды и все те прочие сверкающие вещи, которые говорят о статусе, величине кошелька и эго владельца.
Внутри же все на удивление скромнее. Отделка нравится своей простотой и лаконичностью: никаких особых изысков, ничего кричащего и пафосного.
Все очень логично, понятно и наглядно: приятная тонкая кожа, аккуратная прострочка, ненавязчивая и ясная подсветка клавиш и экранов.
По общей архитектуре консоль напоминает «Теану» и «Патрол». Только дерева больше, и оно лакированное.
Из эргономических придирок — клавиши управления климат-контролем: они вынесены в самый низ панели и прячутся за селектором автомата.
 Фото: архив 66.RU | |
|---|---|
 | Кнопки климатики небольшие, наугад попасть трудно. |
Я бы или перенес их повыше, или вообще оставил бы управление только с сенсорного дисплея — он установлен как раз на дистанции вытянутой руки, работать с ним удобно.
Рядов сидений три. Все они полноценные, вместят и взрослых пассажиров. Даже самый задний ряд класса «галёрка». Что неудивительно: при длине колесной базы далеко за три метра ожидать стеснения было бы наивно.
Предусмотрено, кажется, все. Сиденья второго ряда складываются нажатием кнопки с рабочего места водителя. Обратно, правда, поднимать надо самостоятельно. Зато свои клавиши опускания/поднимания есть и у третьего ряда. В общем, нормальная такая механизация и оптимизация. Ожидаемая от машины за несколько миллионов рублей. Но оттого не менее приятная.
Позавидовать можно пассажирам среднего ряда. Причем будь у меня возможность личного пользования такой машиной, я бы этот ряд и выбрал как основной, доверив руление кому-то еще. Смотрите сами: пол ровный, запас пространства велик и в коленях, и в плечах, и над головой.
Регулируется угол наклона спинки, есть свои мониторы медиасистемы в подголовниках передних кресел и свой пульт управления климат-контролем. Еще и подогрев. Мечта ведь!
Но надо возвращаться за руль. В гостеприимное, но не по-моему широкое, кресло с плоской спинкой и весьма условной боковой поддержкой. И что нас тут ждет? Селектор автомата и выбор режимов работы его и прочей электроники:
В отличие от родственного Nissan Patrol, у INFINITI QX нет пневмоподвески. Зато можно выбирать режимы полноприводной трансмиссии и даже ослабить ошейник системы стабилизации. Чего делать категорически не рекомендую: удержать трехтонную Годзиллу на траектории, да по скользоте, да в повороте будет непросто. Лучше перестраховаться.
Хотя рулится QX на удивление неплохо. C оглядкой на массу, длину, ширину и высоту, конечно. В поворотах большой QX пугает пустоватым рулем, но успокаивает минимально возможными кренами и стабильностью как прохождения виражей, так и езды по прямой.
Несмотря на длинную колесную базу и высокий центр масс вседорожник идет плавно, но без досаждающей продольной раскачки. Если еще раз вспомнить про родственный «Патрол», то QX на ходу существенно стабильнее. Подвески собранные, даже чуть жестковатые, ходы колес весьма небольшие, поэтому машине попросту некуда подпрыгивать и качаться.
С точки зрения плавности хода — золотая середина: настрой инженеры машину чуть мягче — были бы адские клевки на торможении и колебания на неровностях; настрой еще жестче — ехать было бы дискомфортно. А с такими настройками и тормозит ровно, и в поворотах кузов не валится с боку на бок, и на прямых прострелах чувствуешь себя комфортно, даже если вдруг дорогу пересечет ж/д переезд — сбавлять ход не обязательно.
Двигатель под капотом — мое почтение: старая добрая V-образная восьмерка бездонного объема 5,6 литра. Лошадок — за 4 сотни, ньютон-метров — и того больше: 560. Но выдают себя они только после четвертой тысячи оборотов. До этого щедро звукоизолированное подкапотное пространство ничем не выдает присутствия там такого набора охочих до скорости лошадок.
И до бензина тоже: надо ли говорить про расход (минимум!) 19–20 литров в городском режиме? Хорошо хоть янки-style атмосферник можно без зазрений совести поить самым простым АИ-92. Хотя современный дизелек бы точно не помешал.
Но по однозначности откликов и четкости реакций любому турбодизелю до этой атмосферной восьмерки будет бесконечно далеко. Акселератор понимает твои намерения и на чуть более интенсивное нажатие без всяких заминок и ям выдает адекватную и пропорциональную мощность и тягу. Чтобы помчать во весь опор, не надо давить до кикдауна — можно просто быть настойчивее. И появится оно — ускорение, не взрывное, но могучее.
За счет прекрасной шумоизоляции, плавной работы автомата и общей мягкости хода набора скорости не ощущаешь вообще. Надо поминутно (даже посекундно) смотреть на спидометр, потому что там на малейшем прямике как-то сами собой высвечиваются трехзначные цифры… Главное — держать в уме массу: замедлить даже со 100 километров в час трехтонный автомобиль — так же просто, как укусить свой локоть.
Замедление с высоких скоростей происходит как бы в две фазы: сначала оно постепенное и плавное, а потом машина чуть приседает на передок, и замедление идет уже резче, грубее, но эффективнее. К слову, приседание это гуманное: если вспомнить, каково оттормаживаться с таких же скоростей на «двухсотке» или «Дискавери», то сравнений они не выдержат никаких. «Инфинити» чуть пожестче, чем его основные конкуренты. И потому целовать передним бампером асфальт он при замедлении не начинает.
Что касается внедорожных возможностей, то они, конечно, есть. Съезжая с парковочного подмостка и перескакивая снежный отвал вдоль дороги, я оценил дорожный просвет. А на снежной поляне можно вдоволь порезвиться, разбрасывая тонны снежных брызг из-под колес.
Но ведь и в голову не придет такую красоту с хромом и блестками в болота тащить, правда ведь? Или рыскать по лесам в поисках грибов. При четырех сотнях лошадей под капотом система полного привода — необходимость другого порядка: он тут не для косогоров и борьбы с диагональным вывешиванием, а для стабильности в езде и грамотном управлении мощью мотора.
Думаю, владельцы (как действующие, так и потенциальные) со мной согласятся. Для буераков какой-нибудь Jimny нужен. Или «Нива» старая добрая. А эти три тонны тонкой кожи и оптитронной подсветки — для комфорта, уверенности и безопасности.
INFINITI QX56: комплектации и цены
Выбор комплектаций ограничен двумя: первой и второй. Цена единая, мотор в обоих случаях только 5,6-литровый V8. Отличаются комплектации сидячими местами (7 или 8 соответственно). Ценник — 3 795 000 рублей.
INFINITI QX56: выводы и ТТХ
| + | Оптимальные настройки подвесок, высокая плавность хода при минимальных кренах и покачиваниях; просторный салон, полноценный третий ряд сидений |
| – | Незначительные помарки в эргономике, ограниченный выбор моторов/комплектаций |
| Данные приведены для INFINITI QX56 с мотором 1,6 л и АКПП | |
|---|---|
| Двигатель | Бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Рабочий объем, см3 | 5 552 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 405/5800 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об./мин. | 560/4000 |
| Привод | Постоянный полный |
| Коробка передач | |
| Передняя подвеска | Независимая |
| Задняя подвеска | Независимая |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона | 6,5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 5290 |
| ширина | 2030 |
| высота | 1925 |
| колесная база | 3075 |
| дорожный просвет | 257 |
| Снаряженная масса, кг | 2800 |
| Шины | 275/50 R22 |
| Объем багажника, л | 470/1404/2693 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 20,6 |
| загородный цикл | 11 |
| смешанный цикл | 14,5 |
| Емкость топливного бака, л | 100 |
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| За тестовый автомобиль благодарим официального дилера марки, «ЦС-Моторс» Текст: Кирилл Зайцев |
Надо копить денег на него и на водителя в нем.
Думаю они уже выстроились в очередь.