Грузоподъемность и эстетика: тестируем универсал Hyundai i40

Седан i40 мы катали прошлым летом и задавались вопросом «зачем?». В смысле, зачем Hyundai две машины одного класса в своей линейке? Сейчас вопрос отпал: «Сонату» с нашего рынка убрали, осталась только модель i40, которая теперь существует еще и в ипостаси универсала.

В плане эстетики тут, как и в случае с седаном, полный порядок: текучесть линий и пластика форм делают даже из скучного по умолчанию station wagon приятный глазу автомобиль с гармоничными пропорциями и нетривиальными решениями типа заужающегося к корме оконного проема и трехмерной многоступенчатой кормы.

В интерьере эстетики как таковой чуть меньше — главным образом за счет цветовых решений: черное с вкраплениями серебристого смотрится солидно, но скучно и незатейливо.

Зато в плане оснащения и эргономики придраться трудно: регулировки климата для водителя и пассажира на видном месте, музыкальная и навигационная часть управляются с сенсорного экрана, расположенного аккурат под правой рукой. Единственное — бликует он на солнце, не мешало бы прикрыть хоть каким-нибудь солнцезащитным козырьком.

Сиденье водителя эталонно по части плотности наполнителя и своему рельефу: нагрузки распределяет хорошо, тело фиксирует надежно. Как по мне, так валики боковой поддержки можно было бы еще чуть-чуть сдвинуть поплотнее. Но зато людям более широкой души и комплекции будет проще устроиться.

В машинах, укомплектованных панорамным люком, места над головой водителя меньше, чем без оного. Даже опустив подушку максимально низко, макушкой ненароком цепляешься за потолок. Так что с ростом от 180 люком не грех и пожертвовать.

Шкалы приборов бросаются в глаза пестротой и анимацией. Причем бросаются в буквальном смысле: яркость подсветки и интенсивность «цветомузыки» порой хочется приглушить, чтобы не отвлекало.

Задний диван — жемчужина. Он и в седане-то радовал простором во всех измерениях, и тут, в принципе, откровением не стал. Но все равно приятно, что хоть кто-то учитывает все недостатки конкурентов и последовательно от них избавляется. С запасом места в коленях, нижняя кромка передних кресел не давит на голени, а их спинки отформованы так, чтоб сидящие сзади не упирались в них ногами.

Единственное «но» опять — в машинах с люком места над головой чуть меньше. И с ростом от 180 сзади сидеть будет не так комфортно, как могло бы. Зато выступающего тоннеля нет, так что смело можно сажать третьего посередине. Есть обогрев дивана, причем включаться он может независимо — правым или левым пассажиром.

И, собственно, багажник. В абсолютных значениях — вполне на уровне класса: 553 литра по умолчанию, 1 672 при сложенных спинках задних сидений. Не рекорд: у того же «Пассата» — 603/1731 соответственно.

Но интереснее то, как это все оформлено и продумано. Колесные арки пухлые и съедают чуток пространства, зато перед ними — две ниши, отгороженные пластиковыми барьерами — аптечки-кульки складывать можно, по багажнику не разлетятся. Есть розетка — под холодильник, например; плафонов подсветки два, пусть и маленьких. А главная фишка — ограничитель на полозьях (привет, Audi!), который позволяет менять конфигурацию багажника как вздумается. Когда одновременно возишь в кладовке массу предметов разного объема, ограничить их бултыхание таким образом бывает крайне полезно.

Что до езды, то откровением универсал i40 не стал. У него тот же 150-сильный атмосферник, что ставится на седан, и везет он примерно так же: впритык.

И вопросы даже не к мотору, а к трансмиссии и логике ее работы. Как это нынче принято, коробка с первых метров движения забирается на высшие передачи в попытке спасти бесценные граммы топлива.

	Ни о какой отзывчивости, эластичности и приемистости говорить в таком случае, конечно, не приходится: ехать перманентно в диапазоне 4–6 передач — это развлечение для натур крайне флегматичных.

Спасает весьма честный ручной режим, с которым хотя бы из ряда в ряд шнырять удобно. И на обгонах сброс трех-четырех ступеней вниз гашеткой работает быстрее, чем «кикдаун». Правда, и расход в таком рваном ритме тут же с 12 литров на сотню подскакивает до 19. Так что борьба за «эко» в данном случае весьма оправдана.

По настройкам подвесок особых перемен незаметно: обычно у универсалов чуть жестче задние пружины и стойки, поскольку нагрузка на эту ось предполагается более солидная, «грузовая».

Но на ходу эти перемены человеческому телу незаметны. i40 все так же достойно держит прямую, не позволяет себе рыскать в колеях, предсказуем при резкой смене курса (а пригород этой весной оказался богат на внезапные ямы посреди дороги) и надежен на дуге. К откровенной шустрости универсал не располагает, предпочитая степенно везти пассажиров и груз в тишине и комфорте.

Сегмент универсалов D-класса сравнительно узок. Если не сказать, уничтожающе мал. Ввиду слабой конкуренции в сегменте трудно сравнивать. На одном поле с Hyundai i40 играют Passat Variant и Ford Mondeo, и на их фоне «кореец» выделяется разве что сочетанием дизайна/оснащения/цены.

Базовый ценник — 1 069 000 рублей (1 089 000 для машин 2013 модельного года), что на 231 000 дешевле Mondeo (от 1 300 000 с мотором 200 сил и роботом) и на 146 000 дешевле «Пассата» (от 1 215 000 за 152 силы и DSG). Еще Hyundai кого-то может соблазнить гарантией: 5 лет с пакетом помощи на дорогах на этот же срок. Во всем остальном с европейскими конкурентами тягаться ему трудно. Хотя i40 уже как никогда близко — и по качеству исполнения, и по оснащению.

Универсал Hyundai i40: выводы и ТТХ

Благодарим сеть автоцентров Оками за предоставленный автомобиль Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский