«Ламбо», «ДеЛореан» и «Крылья чайки»: когда [вкладыши Turbo оживают]
— Кирилл. Вот мне 40 лет, но тут я себя мальчишкой ощущаю! — коллега Андрей не скрывал экстаза и улыбался шире того чеширского кота.
Ответить нечего. Мне в тот момент тоже — снова 12, я раз за разом открываю обертки жвачки Turbo и жадно разглядываю. Только не картинки. Вот DeTomaso. Pantera: V8, 5.7, 300 сил. По памяти помню.
Рядом — ранний «шестисотый», хромированный и лоснящийся — на зависть тощей Восточной Германии. Дальше накал слюноотделения было не остановить: живые Testarossa, 250 GT, Aston DB6, LM002, Tyrell, McLaren Honda Проста, Benetton Михаэля, Jordan Барикелло… В какой-то момент пришлось прикусить костяшки кулака, чтоб не завизжать на весь музей: живой Countach! Нет, это уже слишком. И для 12, и для 26, и для 40 лет.
В техническом музее в немецком Зинсхайме мы оказались совершенно случайно. До квалификации гонки DTM оставалось еще несколько часов, а в компактной Германии всюду рукой подать. Потому, когда за завтраком коллега обронил: «А не посмотреть ли нам на «Конкорд», джентльмены?» — я отказываться не стал.
Полчаса в пути по автобану, пара развязок — и над нами распростерли свои крылья величайшие гражданские лайнеры — франко-британский «Конкорд» и наш, родимый, ТУ-144. И не только они.
Авиационная часть музея в Зинсхайме располагается под открытым небом. Тут и спортивные, и пассажирские, и спасательные самолеты и вертолеты, и военные истребители. Тоже родной — 23-й советский МиГ.
Техномузей в Зинсхайме — яркий пример безотходного производства. Решительно все — от винтиков и коленвалов, танков и мотоциклов, концепт-каров и дрэгстеров, до платьев и туфель представленной эпохи — не выбрасывается на помойку, а находит свое пристанище в одном из исполинских залов музея.
Отдельная экспозиция посвящена Америке 40–80 годов, в соседнем зале — долгое эхо войны с эсэсовской формой и подорванными танками; соседнее помещение отдано под легенды автоспорта типа шестиколесных болидов Tyrell и исторического болида Эмерсона Фиттипальди.
В общем, много там всего, от чего глаза поминутно то сбиваются в кучку, то разбегаются в разные стороны. Чтобы хоть как-то систематизировать впечатления, пойдем по порядку.
Сверхзвук
Самолетов над Зинсхаймом огромное множество, но вряд ли вы их разглядите. Все внимание приковывают два исполина — Concorde и ТУ-144, первый и второй сверхзвуковые гражданские авиалайнеры. Оба — единственные в своем роде.
К стыду своему, всегда считал, что франко-бритты были пионерами, а Советы лишь бежали следом по принципу «догнать и перегнать». В реальности как-то так и было, но есть повод и для гордости. Да, КБ Туполева начало разработку сверхзвукового лайнера позже империалистов (не в середине 50-х, как на Западе, а в 1963-м — согласно постановлению Совета Министров СССР №798–271 от 16.07.1963), но первый коммерческий полет по праву наш.
Он состоялся уже пять лет спустя после начала разработки — в декабре 1968 года; в то время как «Конкорд» взмыл в небо на несколько месяцев позже — в марте 1969-го. Наша «Тушка» к тому моменту уже готовилась поставить следующий рекорд — преодолеть звуковой барьер. Такая Кузькина мать.
Нам из 2013 года трудно понять, что такое — перемещаться со сверхзвуковой скоростью. Скорость полета 320-го «Эйрбаса» — 800 км/ч. Пассажирских «Боингов» — 900 км/ч. Крейсерская скорость самолета Туполева была две тысячи двести километров в час. Это из Екатеринбурга в Тверь — за 50 минут. Во Владивосток — за три часа. В Дубай — за два с небольшим.
* Здесь и далее отсылаю к двум замечательным колонкам Джереми Кларксона, который весьма мудро и глубоко рассуждал про «Конкорд» в книгах «The World according to Clarkson» («Мир по Кларксону» в российском издании) и «I know, you got soul» (в России не издавалась).
Технически это были две, бесспорно, высочайшие технологические вершины своего времени. В ту эпоху, когда связь между людьми была не по сотам, а через «Барышня, Смольный!»; когда компьютеры занимали целые залы класса «машинное отделение», когда передач в коробках автомобилей было от силы 4, когда вместо СМС было «точка — тире — точка — точка» с побуквенной оплатой, когда Меркель была еще маленькой восточногерманской девочкой, а Обама еще не затянулся первым косяком травки — лучшие умы вздумали перевозить людей на высоте 18 километров на скорости выше, чем у звука!
Как технически и инженерно создателям удалось воплотить в жизнь эту смелую затею, мозг неспециалиста не поймет никогда. Тренированного человека в космос было запустить, по-моему, легче, чем сделать так, чтобы на скоростях в 2 Маха самолет сам себя не стер от трения об воздух, не разорвался от ударной волны при пересечении звукового барьера, чтобы на баке топлива преодолевал половину земного шара.
И на Востоке, и на Западе сильнейшим умам это удалось. Без всякой надежды на какое-то долгоиграющее и выгодное использование. Билет на «Конкорд» по тем временам стоил в районе $5000, на ТУ-144 — 80 рублей. Это полторы зарплаты уборщицы (~50–60 руб. на конец 70-х) или почти половина зарплаты инженера. Принято думать, что именно экономическая нецелесообразность погубила сверхзвуковые перелеты. На Западе, например, в 80-х вполне неплохо развернулась более эффективная коммерческая авиация на дозвуковых «Боингах». Выяснилось, что люди готовы лететь и в два раза дольше, но за ощутимо меньшие деньги. А что произошло у нас…
Слишком мало места — вдаваться в конспирологические теории, но литература по теме рассказывает шпионские истории, якобы послужившие причиной эпик-фейла ТУ-144. А фейлов действительно было немало: опытный образец обрушился на авиашоу во французском Ле-Бурже, а в 1978-м во время испытательного полета рухнул еще один 144-й. Одна из заговорщицких версий гласит, что для успешного «догоняния» конкурентов советская сторона активно прибегала к промышленному шпионажу: документацию и даже образцы деталей воровали напропалую. Пронюхав это, французы слили шпионам по своим каналам дезу, касающуюся топливной системы будущего лайнера.
Как бы то ни было, но проблемы с этой самой системой были и у рухнувшего в Ле-Бурже экземпляра, и у разбившегося в 78-м опытного ТУ-144Д. В числе причин называлось именно разрушение топливопровода… Одним словом, некоторые источники подводят нас к тому, что советские инженеры в попытке догнать очень поспешили и людей в итоге не насмешили, а огорошили. И всего через семь месяцев коммерческой эксплуатации самолета его регулярные рейсы были свернуты. Увидеть первый и последний отечественный сверхзвуковой лайнер теперь можно или на 66.ru на картинках, или в редких коллекциях — типа зинсхаймовской.
В экономическую подоплеку сворачивания полетов этого лайнера верится с трудом. Страна Советов никогда не чуралась буквально вваливать бешеные деньги в имиджевые проекты, коим являлся ТУ-144. До кризиса 80-х и развала 90-х было еще далеко, а ничуть не менее убыточный «Конкорд» летал вплоть до начала нулевых годов — три десятилетия подряд! Так что неспроста полеты «Тушек» свернули так поспешно: видимо, конструктивно самолет был далек от совершенства. А вот более поздний «Конкорд» — уже ближе к нему. Но и он стал не нужен.
Тут я опять позволю себе отослать вас к «Миру по Кларксону», где британский публицист весьма талантливо описал причины появления и угасания лайнера. Действительно, «Конкорд» появился в то время, когда влиятельнейшим бизнесменам было необходимо летать через Атлантику (и побыстрее!), чтобы вершить судьбы мира. И вовсе не страшная катастрофа после вылета из аэропорта «Шарль де Голль», и не 11/09/11, не убыточность и не моральная старость стали причиной его снятия с рейса. Просто в век «Скайпа» пропала необходимость летать так далеко, так часто и так дорого.
Супер. Кары!
Прямо под стойками шасси навеки замерших лайнеров находится тот самый зал, в котором мужчины становятся мальчишками и возвращаются в те времена, когда красивые машинки можно было увидеть только на вкладышах жвачек и в заморских телепередачах.
Про фото экспонатов из этого зала у нас «в интернетах» говорят: «Просто оставлю это здесь». Но я позволю себе немножечко прокомментировать увиденное.
Почти весь второй павильон занимают спорт-, суперкары и машины «Формулы-1» разных лет. Попутно выставлены разные приятные мелочи типа комбинезонов, шлемов, рулей и педалей.
В экспозиции превалируют болиды, так или иначе связанные с немцами в автоспорте: у них либо моторы немецкие, либо шасси, либо спонсоры. Много техники из загашников «Заубера». Вот, например, болид, который в 2001 году пилотировал некто Кими Райкконен:
Это в 2007 году, в составе Ferrari, Кими возьмет чемпионский титул. Это в 2012–13 гг. он будет снабжать поводами для анекдотов весь паддок. А пока ему всего 22, он учится и нередко допускает ошибки.
Времена от нас и вправду далекие. В те годы Red Bull — еще не четырехкратный обладатель Кубка конструкторов и не гроза всей первой «Формулы», а всего лишь производитель энергетических напитков, делающий свои первые шаги в мире экстремального спорта.
В те времена гремели другие имена. На трассе правили бал Хаккинен, Шумахеры (оба, а особенно — старший), усердно помогал Барикелло, в меру сил блистал Ирвайн…
На примере экспозиции в Зинсхайме можно проследить, как эволюционировали «Королевские гонки». Как все большую роль в них играла аэродинамика, как машины то становились компактнее, то разрастались вширь и ввысь.
Здесь, в четырех рядах выставленных в струнку болидов, сосредоточена вся история великого автоспорта в его великую и непростую эпоху. С интригами, скандалами, расследованиями; с чехардой регламентов и редкой крупной сменой лидеров.
Несмотря на кажущуюся консервативность «Королевских гонок» и регулярную заморозку регламентов, машины год от года неуловимо отличаются. Что особенно заметно, если поставить их рядом — как здесь.
Некоторые болиды разобраны по запчастям и дополняют экспозицию деталями. Увы, немногочисленными: выставлены пара V12 середины 90-х, комбинезон Ханца-Харальда Фретцена, детали выхлопной системы. И тут они именно что исторические экспонаты, и нет возможности, как в парке Ferrari World в Абу-Даби, купить себе какой-нибудь кусок антикрыла на память.
Ни одного болида Ferrari, увы, нет, хотя наследие итальянской «конюшни» вниманием не обделили. Все-таки пять титулов из пятнадцати ей принес самый быстрый немец в истории. Из тех времен и выставленные детальки.
По соседству с машинами F1 расположились зачастую не менее быстрые, но дорожные автомобили. Величайшие из великих и просто культовые. Как этот Aston Martin DB6 Vantage 1965 года с четырехлитровым шестицилиндровым мотором. Бонд ездил на его предшественнике, но и DB6 тоже ничего так.
Как-то весьма скупо представлено наследие Фердинанда и сына его — Ферри из династии Порше. Зато то, что есть, — редкие и уникальные экземпляры. Есть, конечно, весьма массовые 356-е. Но где их нет? Вон, даже в Екатеринбурге один выставлен.
Гораздо примечательнее вот этот гоночный 934/5 с турбированным 600-сильным двигателем образца 1976 года. Машина ездила в мировом кузовном чемпионате в классе GT и выиграла все кубки конструкторов в 1969, 1970 и 1971 годах.
Еще из культового немецкого наследия — Mercedes Gullwing 300SL. Для Mercedes-Benz это был первый послевоенный спорткар. На дороги общего пользования он пришел с гоночного трека, став гражданской версией спортивного 300SL.
Отсутствие болидов «Скудерии» в экспозиции «Формулы-1» музейщики с лихвой компенсируют огромной коллекцией редчайших дорожных Ferrari.
Есть и малоизвестные машины типа 412-й — четырехместного без пяти минут седана. Нечасто Ferrari баловали нас такими практичными машинами.
Венчает экспозицию легендарный суперкар Ferrari F40, который в 80-х спорил с Porsche 959 за звание быстрейшей машины планеты:
Но даже последнее прижизненное детище коммендаторе Энцо как-то слегка меркнет в тени вот этого дизайнерского шедевра кисти Леопольдо Фиораванти из ателье «Пининфарина».
Название переводится не так утонченно, как звучит: «красная голова» — из-за окраски головок цилиндров в красный цвет.
Для начала 80-х дизайн машины был весьма авангардным, а сама она — крупной. Углы и грани весьма острые, агрессивные, что в корне отличалось от «замыленных» машин тех времен. Но по степени угловатости, брутальности и дури ее превзошел вот этот жеребец из соседней с Маранелло Санта-Агата Болонье:
«Дичь» — это ласково: к середине восьмидесятых Countach получил пятилитровый V12 взамен четырехлитрового. Мощность возросла до 455 л.с., проворачивавших заднюю ось через механическую коробку передач и разгонявших машину до 316 км/ч!
). По традиции Lamborghini, машину назвали в честь бойцовского быка особо свирепого нрава. Но если копать к корням, то «кунташ» на одном из итальянских диалектов — это вопль изумления при виде красивой женщины. Что-то типа нашего «ох ты ж…».' source='']
Между экспозициями «Ламборгини» и «Феррари» нашлось место тонкому троллингу — трактору из раннего творчества основателя марки.
Долгое эхо войны ©
Соседний павильон наиболее суматошен с точки зрения подобранных экспонатов. Львиную долю экспозиции занимают американские автомобили разных лет. В том числе — DeLorean DMC12 из «Назад в будущее».
И тут же — военная экспозиция, где можно найти самолеты люфтваффе и советские самоходки, образцы легковых автомобилей тех лет и даже подбитый и горящий танк:
Символично, что напротив горящей махины стоит всенародно любимый (не у них — у нас) Т-34. Доподлинно неизвестно — чьего производства. Ведь собирали его не только у нас на «Уралмаше» и в Н.Тагиле, но и на нижегородском заводе «Красное Сормово». Да и не суть важно на самом деле. Главное — что «тэ-тридцатьчетверку» немцы уважают и семь десятилетий спустя!
Не сочтите за снобизм, но выставка военной техники в этом музее поражает меньше всего. Артефакты той войны и экземпляры военной техники в не менее хорошем состоянии выставлены в музее «Боевая слава Урала» в В.Пышме. Если кто-то еще не был, категорически советую посетить: за вход денег не берут, а выставка ничуть не хуже знаменитой на всю Европу немецкой.
Но и в Зинсхайме хоть раз в жизни побывать тоже стоит. Пара десятков евро за вход отбивается уже в первом зале, а дорога, как это в Европе часто бывает, ненапряжная. Зинсхайм находится в полутора часах езды от Франкфурта (который на Майне).
Тем же, кто добраться до Auto und Technikmuseum Sinsheim пока не планирует, предлагаю по этому поводу не печалиться особо. Ведь огромное множество не вошедших в основной материал картинок собрано в галерее ниже: не ленитесь пролистать до конца — не каждую из этих машин вам «Википедия» с «Ютьюбом» покажут.
Кирилл Зайцев специально для Портала 66.ru, Екатеринбург — Зинсхайм, октябрь'2013.
