Во всю дыру: топим по первой гоночной площадке Екб с KIA Cee’d GT

С площадками для быстрой езды в Екатеринбурге не просто плохо — никак. По этому показателю мы серьезно уступаем всем приличным миллионникам страны: у Казани есть «Каньон», у Нижнего — «Нижегородское кольцо». Я уж молчу про обе столицы с их автодромами мирового уровня. И про Сочи. И про Смоленск. И даже про Красноярск, черт возьми!

Короче, Екатеринбург в плане автоспортивной инфраструктуры на самом днище. О создании стационарной трассы в самом крупном миллионнике Урала речи даже не заходит. Весь любительский автоспорт держится сугубо на плечах энтузиастов, из их же кошелька финансируется. Но если раньше дело не шло дальше ледовых автодромов с очень узким сезонным окном использования, то к лету-2015 группа решительных парней оборудовала площадку около выставочного центра «Екатеринбург-Экспо».

«Кольцо Экспо» Длина: 1 200 м Ширина трассы: от 6 до 12 метров Конфигурации: 2 (кольцевая и дрифт)

При всем уважении к труду создателей проекта назвать его «гоночным треком» и «автодромом» было бы слишком громко. «Гоночная площадка» — вполне подойдет. Потому что к быстрой езде она ой как располагает. С инспекцией на «Кольцо Экспо» мы отправились на оптимальном снаряде для гражданского спорта — хот-хэтче KIA Cee’d GT.

KIA Cee’d GT Мощность: 204 л.с. 0–100 км/ч: 7.7 сек. Max. скорость: 230 км/ч

У нашего «Сида» пять дверей, камера заднего вида, манерные дисочки с низкопрофильной резиной, диодные противотуманки, турбомотор в 204 (они издеваются?) лошадиных силы и тру-олдскул механическая трансмиссия. Утром на нем можно отвезти ребенка в школу, жену в спортзал, съездить на работу, а после от души повизжать резиной и наддуть турбинкой!

Нет, он не такой же крутой, как Golf GTI. И это ни разу не Megane RS. Но не спешите стрелять в корейцев — они играют, как умеют. Еще не умеют даже — учатся: для KIA это первый опыт постройки хот-хэтча, и опыт достойный. Я знакомился с этой машиной ранее, но исключительно на дорогах общего пользования. Теперь будем смотреть, способен ли он на выездку по трек-дням.

Асфальт. Его тут нет. Вся исполинская площадка у выставочного центра выложена плитками разной степени кривизны и ущербности. Даже не представляю, сколько сил парни положили, чтобы найти более-менее ровный участок. Им это, в общем-то, удалось: по ходу трассы есть несколько особо глубоких волн и трамплинов, поэтому «Кольцо Экспо» — площадка, очень требовательная к настройкам подвески. Машины с излишне мягкими пружинами неизбежно будут биться носом о волны на торможении, с короткоходной — подпрыгивать на разгрузке на трамплинах, жестко приземляясь.

Мне повезло с машиной. Первые круги на Cee’d GT я перестраховывался перед всеми нырками, но корейцы дали ему именно тот баланс жесткости и упругости, который хорош на дорогах общего пользования и на площадках типа этой.

Обратная сторона довольно лояльных к покрытию настроек шасси — ощутимые поперечные крены. Отчасти из-за этого машина раньше теряет сцепление в повороте и начинает плужить мордой.

К счастью для GT, затяжных дуг на «Кольцо Экспо» мало. Учитывая общий размер площадки, конфигурация получилась «затычной», или, как говорят зануды, «техничной».

Общий вид конфигурации трассы и минимальные/пиковые значения скоростей

Первый сектор — это сочетание двух довольно быстрых поворотов, сложной широкой «шпильки», из которой очень важно правильно переложиться в следующую «шпильку». Если правильно выйти из нее, метко прицелившись на апексы двух следующих быстрых поворотов, то весь этот сектор можно будет пройти «во всю дыру» — не снимая ногу с педали газа.

Затем шпилька и еще одна быстрая секция, но здесь очень важно придумать точку торможения. Все опять из-за кочек! Если оттянешь момент торможения по максимуму, то рискуешь промахнуться мимо апекса из-за неуверенного замедления. Все потому что, попадая на кочковатый участок, машина с ABS растормаживается и не сбрасывает ход.

А попасть в следующий правый поворот точно очень важно, потому что после него начинается еще один быстрый сектор — судя по GPS-телеметрии, самый быстрый на площадке. Шикану после выхода из затяжной шпильки проходишь в ритме «84–77–80 км/ч». После чего идет очень жесткое торможение, где замедлиться придется как минимум вдвое.

Опять важно правильно зайти и выйти из поворота (не задев колесами выбитую плитку!) и уйти на последний сектор. Он тоже быстрый, но со своим подвыподвертом. Для замедления в конце прямика используется очень узкий поворот, не попав в который, рискуешь размотаться. А не попасть туда довольно просто — достаточно одного маленького доворота руля не на тот угол.

Организаторы говорят, что это место было сделано специально — дабы замедлить несущиеся к финишу машины, иначе торможение перед последним поворотом было бы слишком жестким и отчасти опасным: в моем случае с 80 приходилось замедляться до 30. И это даже с учетом «сдерживающего» поворота.

Хорошей ли получилась трасса? Из того, что было, парни выжали, на мой взгляд, максимум. С учетом прошлого картингового и автоспринтового опыта они построили крайне интересную конфигурацию, где сочетаются и техничные участки, и очень скоростные отрезки.

Рекорд трассы держится на уровне 1 минута 1 секунда. Нормальным считается время 1:03–1:09 в зависимости от машины, резины, пилота. Мои круги без фанатизма наштампованы в пределах 1:13–1:15. Есть над чем работать.

Качество покрытия до знакомства с площадкой вызывало вопросы, но гонять по плиткам оказалось не так страшно. Они обеспечивают достаточно уверенный держак, позволяют довольно оперативно прогреть резину и вывести на рабочий диапазон. В общем, пусть и не асфальт, но ездить по нему приятно.

Трамплины и кочки, повторюсь, вносят определенные коррективы, и далеко не на каждой машине я бы решился валить на все деньги. Но если брать хорошо сбалансированный заряженный хетчбэк, то возможностей шасси для отработки неровностей должно хватать. Чуть хуже на торможениях, но тут, думаю, можно притереться и найти свою оптимальную точку. Так даже интереснее — особенно для новичков: в плане обучения у этой трассы вообще хороший потенциал. Для трек-дней — тоже. За безлимитную сессию просят тысячу рублей — по-божески, учитывая, сколько своих средств ребята туда вложили.

Что до нашего проводника в мир кольцевых удовольствий, то в качестве первого снаряда для трек-дней Cee'd GT подходит неплохо. Всерьез говорить о рекордах на нем не получится, но дать навыки быстрой и приятной езды ему по силам. Откровенные недостатки, конечно, есть: пластик местами поскрипывает, подушка пафосного кресла Recaro задрана слишком высоко и, увы, не регулируется. Рычаг КПП размашистый и нечеткий, а передаточные числа не всегда подобраны хорошо.

Зато сессию из двух десятков кругов с короткими остановками он преодолел без намека на перегрев тормозов, неплохо рулился газом и прикольно порыкивал выхлопом. И обратно вез с чисто легковым комфортом, который так нужен после трекового прохвата. Одним словом, если не питать завышенных иллюзий, то хот-хэтч перед нами приятный во всех смыслах. Тем более за миллион рублей. За такие деньги скоро Solaris не купить будет.

Топливо на треке вылетает в трубу бочками. Пиковый расход составил 15,6 л / 100 км, значит, за дневную сессию в сотню-другую кругов Cee'd GT выпьет полбака G-Drive минимум. Так что заправиться лучше загодя и с запасом, хотя в случае чего от «Кольца Экспо» до ближайшей АЗС можно доехать и на «галстуке» — тут недалеко.

За тестовый автомобиль благодарим «Лаки Моторс KIA». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский