Что делать, если кризис среднего уже на подходе, а ультимативный спорткар вроде 911-го или не хочется, или не можется? Кажется, есть один вариант.
154…187…206 км/ч — бью по тормозам, S5 проваливается на морду, четко встает на дугу на входе, но так грузно заваливается на правый борт на выходе, что мне который раз за этот круг неловко, неуютно, дискомфортно.
Круг тянется, кажется, целую вечность. То ли потому что машина каждый поворот едет вразвалочку. То ли потому что на прямых я отстают от всего пелетона. Да, тут >350 сил, но все другие Audi на треке быстрее меня на 20–40 км/ч. При этом не могу сказать, что новый Audi S5 — плохая машина. Никак нет, просто не надо тащить «гран-туризмо» на гоночный трек: и авто мучаешь, и сам позоришься.
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
Не первый раз, кстати, «дорожные» версии Audi мне нравятся больше, чем «заряженные» — с литерой S в названии. Такое было, например, с новым TT, который с движком 1,8 л тянет на лучшую машину для души, а раздутый TTS жести́т в городе и пасует на треке. Так и тут: S5 от A5 отличается только мотором. Настройки подвески, по-моему, остались стандартными, и в боевом режиме эта машина практически бесполезна. Соответственно, вопрос выбора сводится к тому, готовы ли вы переплатить 1 120 000 за лишние 105 л.с.? Я бы не стал: стандартная A5 с бензиновым мотором чудо как хороша, особенно если вам чуть за 40 или возле того.
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
«Порш» и пауза
Не помню, откуда взялось поверье про непреодолимое желание мужчин средних лет владеть быстрой спортивной машиной. Даже шутка в народ пошла про «Менопорш». Принято считать, будто это постулат из западной психологии. Оно, конечно, может и быть, но у Грейса Крайга в «Психологии развития» кризис среднего возраста у мужчин вообще называется мифом, а других авторитетных книжек на эту тему не припоминаю. Но если следовать за стереотипами и анекдотами, то в середине жизни у состоявшегося мужчины якобы может появиться соблазн остановить время, обернуть вспять, зацепить то, что не успел в погоне за карьерой, славой, почестями. И вот тут якобы появляются незакрытые гештальты юности в виде длинноногих студенток и спортивных машин.
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
Как бы то ни было, если уже 40+ и хочется чего-то быстрого двухдверного, крепко подумайте. В случае с харкдорным спорткаром садиться каждый раз придется почти на пол и в полуприсяде. Я понимаю, что многие ходят в спортзал и даже имеют личного тренера, но всё же. Еще придется привыкать (если сможете) к обилию спецэффектов, которые нельзя отключить: бубнеж оппозитника 911-го ласкает слух только гикам, а несгибаемая жесткость подвески хороша только на льду (куда вы точно не поедете) или на автобане под Хоккенхаймом (куда от нас трое суток езды через Воткинск, Судиславль и Можайск). В общем, вместо хардкорного спорткара с имитацией кулачковых переключений лучше посмотреть кое-что другое.
Получать удовольствие от езды можно и без насилия над своим позвоночником, и вот тут надо глядеть в сторону GT, «гран-туризмо». Там тоже две двери, но уровень комфорта и сервиса не ниже, чем в бизнес-классовых седанах.Так и с новой А5. Чисто нумерологически купе стоит между седаном поменьше (А4) и седаном побольше (А6), идеологически и стилистически — от них обоих максимально далеко, но по сути своей никуда не ушло.
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
Про новый Audi A4 вообще вспоминаешь регулярно, даже просто глядя на салон: знакомые детали, общая логика компоновки, тот же отстраненный, без вычурности техностиль. В уровне можно не сомневаться: Ингольштадт не делает плохо, криво, с зазорами и из дешевой пластмассы, так что класс исполнения у A5 — высший. Поближе рассмотреть можно на нашей графике ниже.
Гран и туризмо
Если немножко в историю посмотреть, то «гран-туризмо» — машины для дальних и весьма интенсивных путешествий. Ну, вроде из Салоников в Банско на выходные или из Амстера до Гамбурга с ветерком домчать. Уральские реалии к оценке GT велят подходить с другими критериями. Например, как оно там — в обледенелых колеях на нечищеных второстепенных дорожках? Или каково перекатываться через загородные ж/д переезды, где рельсы торчат над дорогой на добрую величину GT-клиренса? И не шумноват ли абразивный асфальт Тюменского тракта по пути на горячие источники?
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
А «а-пятая» что? А5 ничего, приходится соответствовать. То есть в меру сил не шуметь шинами на асфальте, упруго перекатывать через рельсы, и только в колеях может возникнуть недопонимание — и то я бы списал на жесткие боковины низкопрофильного шипованного «Континенталя», из-за которых взаимосвязь слегка теряется, острота реакций подтупливается, и при выезде из колеи дело доходит до помощи системы стабилизации. Ну, чтоб машина поперек дороги не встала. В остальном уровень бытового и туристического комфорта — без особых ограничений: даже клиренса мне зимой хватало, чтоб вырулить с территории жилого комплекса и, не загребая бампером снежок, ехать дальше.
Отдельный «туристический» вопрос — удобство высадки/посадки и запас места на заднем диване. Впрочем, при 4,67 м длины и колесной базе без малого три метра такие вопросы возникать не должны. Дверной проем широченный, крыша не ниже большинства седанов, как итог — задний диван достаточно гостеприимен к мужчинам среднего и женщинам любого роста. Единственная сложность подстерегает при откидывании передних кресел — делать это придется в два захода: сначала механическим рычагом откинув спинку, затем кнопкой подвинув кресло вперед.
Если продолжать пошли́ть прагматикой дальних странствий, то у Audi A5 есть бардачок под папки А4 и 58-литровый топливный бак, которого в идеале должно хватить почти на 1000 км. Ну и сюда же, в прагматику, запишем багажник под две-три немаленькие такие дорожные сумки. 465, между прочим, литров объема. Как для купе — так это вообще много: у седана А4 всего на 15 л больше. Если, помимо сумок, предполагается еще и перевозка чего-то мелкого, то на манер универсала A4 Avant можно дооснастить багажник сетками и прочими фиксаторами.
Если говорить про «обычную» А5 без регулируемой подвески, то она сбалансирована в меру: жестко без жести, комфортно без укачивания. Имеет ли смысл доплата за регулируемые амортизаторы — сказать трудно: пассивная подвеска настроена отлично, и менять что-либо в ту или иную сторону желания как-то не возникает. Жесткости хватает ровно для того, чтобы кузов был стабилен при любых маневрах, вместе с тем ее не настолько много, чтобы дребезгом и вибрациями досаждать водителю или пассажирам.
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
Что до полноприводности, то в России иначе и не получится. Audi A5 стартовала на нашем рынке с двумя вариантами силового агрегата (дизель 190 или бензин 249 сил), но с единственным возможным типом привода — постоянным полным с самоблокирующимся центральным дифференциалом.
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
В быту работу «Кватро» не замечаешь. Он просто есть, и ты стабильно стартуешь, даже по жиже и скользоте. В небытовых режимах А5 всё равно акцентируется больше на комфорте, нежели на драйве: скользить под тягой не рвется (опять вспомним длинную колесную базу и придушенный газ), скорее, пропагандируя недостаточную, нежели избыточную, поворачиваемость.
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
И вот в этом — вся «а-пятая»: дерзость и острота облика никак не желают переходить в дерзость и остроту характера. Собственно, это и делает ее более универсальной, нежели другие машины с двумя дверьми. Желание тишины и покоя в новой Audi A5 перевешивает возможности рвать и метать. А после какого-то порога это становится важно.
Audi A5/S5: выводы и ТТХ
Фото: 66.RU и фирмы-производителя
2,0 TFSI quattro S-Tronic
3.0 TFSI quattro tiptronic
R4, 249 л.с. / 370 Н*м
V6, 354 л.с. / 500 Н*м
Полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом
7-ст S-tronic
8-ст АКПП
спереди: независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
