Как на свет появляются ГАЗели

Мы уже видели, как делают грузовики в Новоуральске, из чего собирают «Шкоды», а теперь своими глазами посмотрим, как на свет появляются ГАЗели.

Нижний встречает меня 30-градусной (на припеке) жарой и круговертью миллионника: трафик, светофоры, шаурма и дикие ПАЗисты...

Удивительно, но в разгар рабочего дня с верхней части города (Кремль) до автозавода добираюсь всего за час, ни разу не попав в более-менее крупный затор.

Автозаводской район по сути своей сродни нашему Уралмашу: промышленная часть города с криминальной славой из 90-х. Сейчас здесь тишь, благодать, цветущие кусты и зеленые насаждения.

У проходной завода бьет фонтан, в уютном сквере прогуливаются граждане.

Еще одна характерная деталь заводского района — вот такие растяжки:

Это так здесь чествуют ударников труда: по всему Автозаводскому району развешаны портреты отличников производства.

Всего трудящихся, скажем, на главном конвейере — около тысячи. А производственно-складские помещения раскинулись почти на четверть города.

Пройдя «фейс-контроль» на входе, попадаю на внутреннюю территорию. Мой путь лежит к главному конвейеру, где происходит финальная сборка ГАЗелей.

Есть еще цеха сварки и окраски кузовов и кабин. Но в конечном итоге вся производственная цепочка кончается здесь. Или только начинается? Скорее, второе.

Главный конвейер поделен на несколько линий. На одной собирают фургоны, на другой — грузовички. Есть еще линия универсальная: там друг за другом идут и те, и другие, по очереди.

На начальном этапе сборки параллельно работают с шасси и кабиной: к первому пристыковываются навесные детали, ко второй — элементы внешнего и внутреннего декора.

В глаза бросается огромное количество женщин среди рабочих. Начальник конвейера поясняет: они трудятся в основном там, где нужна сосредоточенность и мелкий кропотливый труд. Мужчины, как и положено, выступают ударной силой.

Параллельно со сборкой кабины идет монтаж рамы: к шасси пристыковывается двигатель и коробка передач.

На профессиональном сленге это зовется «свадьба» («женитьба», если хотите): трансмиссия присоединяется к шасси.

«Женить» могут разные силовые агрегаты и коробки передач: на ГАЗель сейчас, помимо бензинового мотора, ставят американский дизель Cummins.

Есть и версия со штатным газобалонным оборудованием.

Тонко намекаю моим экскурсоводам, что установку ГБО на ГАЗели уже лет 7 как освоили любители и небольшие частные компании. За те же 7 лет наловчились делать так, чтобы ничего не взрывалось. Надежно, в общем.

Пресс-секретарь завода Павел Ерасов настаивает, что ГБО, установленное на конвейере, надежнее. До кучи на него предоставляется гарантия, в отличие от кустарных и полукустарных инсталляций.

После состыковки шасси, мотора и коробки передач специально обученный человек проверяет затяжку всех соединений.

После этого кабину присоединяют к шасси с уже установленными на него двигателем и коробкой передач.

Затем к машине присоединяются радиатор, колеса и другое оборудование.

После этого машина считается готовой. Ее ждет тестовый прогон на динамометрической дорожке, тестирование тормозных механизмов на специальных «барабанах».

Затем новоиспеченную ГАЗель основательно намочат в дождевой камере: так проверяют герметичность всех соединений и уплотнителей.

Если на финальной стадии выявляется дефект, то машину снимают с конвейера и отгоняют на проверку.

Каждый день две машины с конвейера берутся наугад и отгоняются на аудит: получается взгляд на авто как бы глазами потребителя. Машине в том числе устраивают пробег на специальном полигоне с ямами и ухабами.

Найденные дефекты делят на категории: от опасных для жизни водителя и пассажиров до не таких уж и значительных. Но исправлять все равно придется!

Каждый день из стен завода выезжает порядка 468 машин. Это цифра на май; в июне, возможно, будет больше. На каждый месяц у ГАЗа свой план, который формируется заранее, в соответствии с заявками дилеров.

Пока что некоторые модели в дефиците. Скажем, новая ГАЗель с дизелем Cummins идет к покупателю довольно долго. Ведь двигатели к ней везут не из соседнего Заволжья, а из-за океана. Соответственно, сроки поставки возрастают.

К вопросу о качестве и деталях. Сборка каждой ГАЗели разбита на множество операций. На каждой из ниток конвейера их может быть до 40, на каждую рабочим отводится по 120-150 сек.

Число рабочих на каждую операцию не регламентировано: сколько нужно, столько и поставят. Главное, чтобы успевали. Задержки, говорит руководитель конвейера, недопустимы: дано 120 секунд на цикл — успевай. В противном случае производство будет стопориться по цепочке, а это, ясное дело, нехорошо.

Рабочие по уровню квалификации делятся на 4 группы. Градация определяется тем, умеет ли человек делать операцию с посторонней помощью, сам или вообще может обучать других.

Рабочий день у пролетариев — 7,5 часов, расписан по секундам. В течение дня дается три перерыва по 10 минут. Обед отдельно.

Перекуры вне регламента запрещены: у каждого рабочего прописан абсолютно весь порядок действий вплоть до его движений вокруг своего поста — чтобы лишних действий был минимум. Оптимизация опять же.

Здесь вообще очень много говорят об оптимизации и повышении качества. В ходу «кайдзен» — японская философия, проповедущая постоянные небольшие изменения и усовершенствования производственных процессов каждый день.

В чем это проявляется? Ну, например, в оптимизации работы с комплектующими на производстве. Деталей на каждом посту хватает часа на два.

Когда запчасти подходят к концу, формируется заявка, согласно которой специально обученные люди подвозят детали. Такая схема оптимизации появилась недавно: раньше детали подвозились не по четкому распорядку, а как получится.

Сейчас же производство попусту не стоит, сборка идет четко по регламенту, у рабочего под рукой всегда есть необходимые детали.

Еще про кайдзен: на конвейере есть team-мастер — по-русски говоря, старший. У него на контроле каждый сотрудник: заболевший, отпросившийся, новенький, опытный. Исходя из того, кто из персонала сегодня на местах, формируется разнарядка.

О качестве на ГАЗе говорят без конца. Оно и верно: до бесконечности удерживать позиции на рынке за счет мизерной цены невозможно. В какой-то момент бизнес подсчитает, что покупать ГАЗель дешевле, но владеть и эксплуатировать лучше какой-нибудь Fiat Ducato. Или вообще Volkswagen Caravelle: он ломается редко.

Еще одна проблема — в количестве посадочных мест: некоторые перевозчики берут машины конкурентов из-за того, что они могут увезти больше пассажиров. ГАЗ решает эту проблему симметрично: выпуская фургоны с большим числом посадочных мест.

Потому на ГАЗе за качество стараются биться: регламентируют, нормируют, проверяют, работают с поставщиками, жестко отслеживают комплектующие.

Чтобы на выходе конечный потребитель получал добротную машину, а не конструктор «сделай сам» — молотком, кайлом и паяльником.

Будем надеяться, у горьковчан это получится.

А чтобы держать руку на пульсе, как-нибудь летом позаимствуем тестовую ГАЗель или вообще «Соболь 4×4» и устроим им толковый автопробег. Посмотрим, так сказать, как ведут себя в деле кайдзен, канбан, сэикэцу и прочие сицукэ.

Благодарим «Лаки-моторс» за содействие и Павла Ерасова, пресс-секретаря Горьковского автозавода, за организацию экскурсии.