Вынужденное импортозамещение: как мастера на древних станках раз за разом [реанимируют трамваи Екатеринбурга]
Лучший вид на трамвайное депо открывается с колеса обозрения. С 50-метровой высоты видно, как крошечные цветные вагончики въезжают в большие ангары, где с ними что-то происходит, а потом вагоны выстраиваются в ряды на рельсах и ночуют. И под проливным дождем, и при 40-градусном морозе трамваи ждут на улице рассвета. А с первыми лучами солнца они, громыхая, уезжают в город.
В огромных цехах происходит главное. Там на появившиеся вагоны набрасываются бригады людей, которые делают всё, чтобы утром трамваи были готовы к трудовой смене. Причем люди, которые работают в ремонтных цехах и восстанавливают машины, считаются не основными работниками депо (основные — это кондукторы и водители). Но им не обидно. Потому что они знают, что если бы не они — Екатеринбург бы давно остался без рельсового транспорта.
Диаметр этого колеса — 666 мм. Вот сточится еще на 40 мм — и придется менять.
Трамваи тут совсем как люди. 30-летний трамвай считается еще свеженьким. А вот возраст самого старшего не называют. Якобы верхнего порога пока не существует. Официальный срок службы одного вагона (18 лет) здесь умудряются продлить больше чем в два раза.
Новый трамвай отличается от старого оборудованием. В более современных стоит аппаратура, расходующая электричество максимально эффективно. В них более совершенная система управления. Например, часть начинки для последних вагонов «Спектр» разработала екатеринбургская компания.
Эти кругляши — части трамвайного колеса. Мастера Западного депо сами придумали технологию изготовления деталей методом проб и ошибок. В итоге получились элементы, которых нет нигде в России, а их аналоги — несовершенные.
Еще одна гордость ЕТТУ — музей трамваев. Там стоят четыре вагона, которые с 1929 г. перевозили свердловчан по городу.
Большинство работников депо либо очень молодые, либо пенсионного возраста.
— Молодые очень быстро уходят. Набираются ума-разума — и переходят туда, где платят больше (средняя зарплата здесь — 20 тыс. руб., — прим. ред.). Все депо держится на энтузиастах и в каком-то смысле дураках — это я любя. Потому что люди просто прикипели к своей работе, они фанаты. Если бы не они — всё давно бы уже развалилось. Большая часть станков, которые вы видите, была собрана Комягиным Юрием Александровичем, земля ему пухом. Он объездил всю область, выкупая оборудование с брошенных производств. У него руки тряслись и сердце кровью обливалось, когда он видел брошенные на улице станки, которые были никому не нужны, но и продавать их было нельзя.
Сейчас быть энтузиастом сложно. Поэтому у нас очень много пенсионеров. Что будет дальше — не знаю.
Как только над вагоном загорается зеленый свет (значит электричество отключено), механики спускаются вниз и проверяют тележку вагона.
Если во время эксплуатации появляются проблемы, сотрудники депо могут справиться со всем: поменять обшивку, починить отломавшиеся ручки, обмотать поручни изолентой и приклеить резину на пол.
Главный инженер говорит, что несмотря на то что депо справляется, оно находится на грани выживания, но это мало кому интересно.
— Мы загнаны в угол по кадрам и финансам. Экономить уже не на чем. От рекламы мы не получаем особой прибыли. Во всем мире общественный транспорт является планово убыточным. Мы выполняем исключительно социальную роль и существуем только за счет муниципалитета. Пассажиры требуют комфорта. А нам реально не хватает ни денег, ни материалов, ни людей — ничего. Мы чудом каким-то выпускаем старые вагоны на линию. И делаем так, чтобы они были безопасными.
Вид на трамвайное депо все-таки лучше с высоты. Издалека не видно ни многолетнего оборудования, ни работников с черными, мозолистыми руками и грустными глазами, ни ржавых корпусов, которые тщательно шпаклют. Издалека депо — просто дом для цветных трамвайчиков, которые радуют глаз.
