«Да кому ты здесь нужен» и три другие вопроса к Skoda Kodiaq

С «Кодьяком» мы тему закрыли в ноябре, после мировой презентации: кому не хватило обзора в буквах, я сделал небольшое видео.

Но три вещи так или иначе остались за кадром, поэтому есть смысл посмотреть на него еще раз.

Вопрос один: офроуд

За два дня на Майорке мы нашли ровно одну лужу на проселочной дороге. И дорога та по нашим меркам — смех: грунтовка, но ровная. Даже без ям. Поэтому какой-никакой внедорожный потенциал «Кодьяка» пришлось оценивать умозрительно, а сейчас есть возможность съездить в лес.

Ну, что я могу сказать: умозрительные заключения не подвели. К весьма скромной геометрии (я рулеткой намерил 17 см до земли от банки глушителя) и длинной базе примешивается шоссейная короткоходность подвески. На более-менее сложном рельефе колеса от земли начинают отрываться слишком рано, поминутно намекая на диагональное вывешивание.

По скользкому грунту и под ливнем полноты привода хватает ровно до того момента, когда протектор глиной этой забивается. Так что если вылазки на природу без асфальтированных парковок предполагаются, то SUV-ориентированной резиной озаботиться придется сразу. Но я бы в такие дебри, честно, не лез: пороги и передний бампер слишком часто оказываются в опасной близости от земли.

Вопрос два: дизель и подвеска

С этим мотором в ноябре мне времени познакомиться не хватило, наверстываю дома. И хорошо, что наверстал: 150-сильный дизель намного интереснее 150 же сильного бензинового мотора. Хотя в российской спецификации у них одинаковое время разгона до первой сотни - 10,1 сек. Но управлять тягой дизельного мотора удобнее. Во-первых, ее тупо больше (320 Н*м vs 250 Н*м у 1,4 TSI). Во-вторых, несмотря на более узкий рабочий диапазон, коробка нужные передачи подтыкает логичнее и шустрее. С другой стороны, турбозаминка на старте больше и заметнее, чем у бензиновых версий, поэтому с места дизельный медведь не прыгает, а разбегается вразвалочку.

При этом вибронагрузка — минимальная: даже на близких к холостым оборотах не ощущаешь характерного надрыва моторов на тяжелом топливе. Ну, и расход радует: даже в наглухо вставшем городе не поднимается выше 10,5 л на 100 км.

Раз уж упомянули шумы и вибрации: у «Кодьяка» с этим дело обстоит не в пример лучше, чем у корейских конкурентов. Помимо отличной изоляции моторного отсека, не шумят шины в арках, а кладь в карманах дверей не бренчит об голый пластик. Потому что он не голый, а обит ворсом. Вот мелочь — а хорошо.

Что касается подвески, то европейские тестовые машины были укомплектованы адаптивными амортизаторами (DCC); что я вижу пока у нас — машины с пассивной подвеской. В случае с Superb упрощенный вариант мне нравился больше, а вот к «Кодьяку» я бы заказал DCC. Подвеска по умолчанию настроена так, что порой ее хочется подзажать, а порой — распустить. Лучше всего местному шасси удаются ямы, а вот на выступающих неровностях работает она гулко и с лязгом. Не хватает вот той самой породистой немецкой упругости, мясистости.

Вопрос три: цены и конкуренты

На мировой премьере мы щупали машину вслепую — даже чешские цены появились лишь неделю спустя. Cами понимаете, трудно вердикты выносить. Окажись Kodiaq дороже прямых конкурентов — зачем бы он такой нужен тогда? Окажись дешевле — было бы чудо. Чуда не случилось: Kodiaq — как все. А кто эти все? На мой взгляд, откровенно великолепный Sorento Prime и откровенно невеликолепный Grand Santa Fe — однозначно, Toyota Highlander — чуть менее однозначно. «Хай» все-таки малость крупнее, но Kodiaq при желании и ему по щекам надавать сможет.

Так вот. Skoda Kodiaq до следующего года будет идти только в дорогих версиях, поэтому вилка цен на него — 1,99–2,57 млн. Для сравнения, Sorento Prime — 2,13–2,71 млн, Grand Santa Fe — 2,42–2,77 млн. Higlander со своим «чуть-чуть больше» дороже минимум на миллион. Даже если представить, что DSG все-таки — вещь ломучая, как и турбина, то на сэкономленный миллион можно каждый год по новой коробке ставить. Но я не думаю, что придется.