Корейский рывок: тестируем новый [KIA Cerato]

Так получилось, что за тестовым Cerato я опаздывал, и по приезду пришлось сразу садиться за руль и ехать. И сел. И ведь поехал. Не требуется привыкания, нет надобности в чтении мануала. Логично, продуманно, удобно и нарядно — как будто всю жизнь провел в этом плотном сидении с отличным рельефом, но слабой боковой поддержкой.

Не устану восхищаться корейцами. Cerato — по-прежнему не совсем Jetta и не Octavia, но даже прошлое поколение было приятным во всех смыслах автомобилем. А уж новое-то пошло не вдаль, но вглубь, став лучше по нюансам и в деталировке.

Отделка, логика, эргономика, работа с пространством — KIA наконец-то двинулись не только в сторону wow-дизайна, а по направлению к заботе о водителе и пассажирах.

Пластики в интерьере — фактурные, мягкие. Органы управления расположены логично и, что называется, под рукой. Так, мимо регулировок климат-контроля (раздельного!) промахнется только слепой и безрукий — настолько велики и удобны круглые регуляторы.

Как и в случае с Sorento, единственное, на что могу пожаловаться, — группировка кнопок на руле. И, как в том же случае, оправдать ее тем, что на неудобные нижние спицы вынесены глубоко вспомогательные кнопки типа перелистывания пунктов бортового компьютера или отбоя вызова сотового телефона.

В остальном эргономика — эталонна, а отделка — выше свежих «японцев» точно, а местами интерьер выглядит даже щеголеватее, чем у европейских конкурентов.

Посадка водителя, повторюсь, хорошо выверена, за счет широкого диапазона регулировок усесться человеку среднего роста можно как угодно. Но больше порадовал задний диван. Не так давно мы рассказывали про Hyundai i40 — машину на размер (если не два) больше. Так вот здесь места в коленях, голенях и над головой едва ли не больше! Конечно, спинку под себя настраиваю максимально вертикально, и при более наклоненном ее положении в коленях столько воздуха не будет.

Тем не менее, сам факт такого запаса радует. Равно как отсутствие тоннеля посередине. Правда, есть другая «срединная» проблема — место между правым и левым пассажирами несколько «горбатое», поэтому третий будет сидеть как будто чуть на возвышении, ощущая горб седалищем. Зато он гарантированно поместится, этот третий.

В общем, в плане «внутрянки» в кои-то веки полнейший порядок: отделка, пространство, оснащение на высоком, без скидок и оговорок о происхождении, уровне.

Но чего корейцам по-прежнему не хватает — это лоска и завершенности, баланса в калибровках подвески и работы трансмиссии. В «Drive'е» со включенным кондиционером и тремя пассажирами Cerato не хочет везти принципиально, потому что всегда шестая передача и забота об окружающей среде, а мотор атмосферный, и хочет высоких оборотов. Особенно в горку, особенно на опережениях.

Алгоритм работы коробки, вроде, и адаптивный, и со временем трансмиссия научится подбирать обороты под характер водителя, но сначала придется вам привыкнуть к задемпфированному акселератору и задумчивые отклики на его нажатие.

За пределами тошноты городских пробок спасает ручной режим, который хоть и не держит мотор на отсечке, но работает ощутимо быстрее, нежели топтание педали газа. На обгонах левый лепесток трижды на себя — и вперед.

Рулевой привод настроен, как и у Cee'd, например, странно. Как водится, есть три режима настроек усилителя, которые сопротивление баранки меняют, передаваемое на нее усилие с колес — нет. «Спортивный» откровенно лишний — появляется ненужная тяжесть, которая, к тому же, может непропорционально меняться на пустом месте. Лучше в «Комфортном» — и рулится плавно, и баранку не перетяжеляет.

А вот настройки подвесок уже более взрослые, нежели у предшественников и сородичей по концерну. Если близкие по агрегатам Cee'd и i30 поругивали за дряблую заднюю подвеску, допускавшую раскачку на поперечных неровностях, то тут такой ругани можно избежать, ибо не качает, вертикальные ускорения на кочках и волнах нормальные.

Пружины со стойками настроены на немецкий манер — плотно и мускулисто, местами даже может показаться, что излишне. На малых скоростях все трещины в полотне обе оси весьма дотошно пересчитывают и ретранслируют не на кузов, но сразу на позвоночник седоков. Не больно, но ощутимо. И в итоге получается, что Cerato тот случай, когда больше скорость — меньше ям. С ростом скорости седан как бы приподнимается над землей и над всеми этими трещинами парит, едва-едва отдаваясь мелкой дрожью супротив шлепков.

Шумоизоляция ни вперед, ни назад не ушла: ветер по-прежнему не слышно, звуки улицы растворяются на подступах к окнам, но гул резины из арок доносится весьма настойчиво. Часть проблемы, конечно, лежит на резине. Но на дополнительном слое «шумки» все равно сэкономили, чего уж там.

Зато, как и прежде, не сэкономили на дизайне. Команда Шрайера в очередной раз умудрилась сделать сдержанность броской, а вычурность строгой. С нетерпением жду в наших краях двухдверку Cerato KOUP, которая должна выглядеть просто фантастически.

Пока же — только седан и, к сожалению, всего с одним мотором. Это атмосферный 1.6 с отдачей в 130 сил — такой же, как на львиной доле моделей Hyundai/KIA, чуть позже добавится в гамму двухлитровый 150-сильный. Цены — от 669 900 за 1.6 на механике и 759 900 уже с автоматом до 919 900 за топовую версию с двухлитровым мотором, всевозможными цветными экранами и камерой заднего вида.

На первый взгляд, многовато. Но если взять близкую по двигателю (122 л.с.) «Джетту», то она будет стоить от 715 000 рублей на механике. А рассматривать Cerato альтернативой «Джетте», я считаю, теперь можно с полным основанием.

Новый KIA Cerato: выводы и ТТХ

+	Оснащение, дизайн, простор на заднем диване, настройки шасси
–	Вялый автомат, узкий выбор двигателей/трансмиссий

 

Данные приведены для KIA Cerato с мотором 1.6 и AКПП
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 591
Макс. мощность, л.с./об.мин.	130/6300
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	157/4850
Привод	Передний
Коробка передач	6-ст. АКПП с ручным режимом переключения
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, со стойками McPherson и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Торсионная балка
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	195
Время разгона 0–100 км/ч, с.	11,6
Размеры, мм
длина	4 560
ширина	1 780
высота	1 445
колесная база	2 700
дорожный просвет	150
Снаряженная масса, кг	1 178
Шины	R16
Объем багажника, л	482
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,1
загородный цикл	5,4
смешанный цикл	6.8
Объем топливного бака, л	50