«У тебя есть борода, я скажу тебе «да»: что не так с новым Volkswagen Touareg (2018)

Оглядывая прошедшие со старта II поколения 8 лет, можно достаточно уверенно сказать, что он — не то чтобы провал, но точно — не успешный автомобиль. Достаточно сравнить объемы и динамику продаж на основных рынках: соплатформенники Q7 и Cayenne, несмотря на ценовую разницу, в прошлом поколении продавались примерно в 2—2,3 раза лучше!

Сам же «Туарег» год за годом продавался все хуже и хуже (особенно на фоне самого I поколения, которое, бывало, расходилось годовым тиражом под 90 тыс. автомобилей). Есть мнение, это потому, что из «Туарега» буквально сочилось рабоче-крестьянское происхождение, потому недешевую и технически весьма совершенную машину аудитория Х5 и того же Q7 всерьез не рассматривала.

Базовый вариант (который прячут от клиентов и журналистов) не может похвастаться виртуальной панелью приборов, а медиасистема там с всего лишь 9-дюймовым экраном, но функционал (навигация) тот же, а ставится она даже в самую простую комплектацию.

Багажник (если кому интересно) со сменой поколений прибавил в литраже: по умолчанию было — 697 л, стало 810. Третьего ряда не предусмотрено — семиместный у «Фольксвагена» Teramont.

С учетом нагрузок и высокой форсировки дизельным двигателям VW нужен особый уход. И как тут не вспомнить про Petronas Syntium 5000 AV: это полностью синтетическое масло, которое защищает мотор и выхлопную систему, обеспечивая стабильный режим работы двигателя, защиту от износа и высокую производительность.

Других вариантов, кстати, какое-то время еще не будет: Touareg в России стартовал с 3,0 TDI, от которого в остальном мире или открещиваются, или стыдливо помалкивают (привет, «Дизельгейт»!) И это странно: соплатформенный Cayenne ни у нас, ни на родине с дизелем не предлагается, а VW с него и зашли. И это хорошо: надо быть совершенно заевшимся гурманом, чтоб не удовлетвориться возможностями этого мотора: 6,8 сек до сотни — это уровень маленьких заряженных хэтчей, а смешанный расход солярки при размеренной езде с эпизодическими рывками у меня лично держится в пределах 10-11 л/100 км, что для такого перфоманса — годнота полнейшая.

Клиренс в верхнем положении пневмы — 245 мм. Она тут почему-то с открытым контуром, то есть воздух постоянно всасывается извне. У Touareg I поколения все проблемы с долговечностью были во многом из-за этого: слишком много пыли летело в систему. Потому во II поколении пневматика была с закрытым контуром, теперь вернулось на круги своя. Говорят, новая система хорошо показала себя на Q7 (который на рынке с 2015-го), и ее экстраполировали на все остальное, менять не собираются. Доплата за пневматику в начальных версиях — 143 000, и это не предел совершенствования ходовой. Как и у «Панамеры»/«Кайена», у нового Touareg есть полноуправляемое шасси — это когда задняя ось тоже поворачивает. За нее доплата почти полмиллиона: 479 тыс.

В плане езды новый Touareg образцовый и показательный. Пневматика хорошо гасит крены, дизель эластичен и скорострелен, коробка между передачами скачет мягко и незаметно, потому что там гидромеханический автомат, а не, например, робот. Хорошая рулежка — тоже следствие работы пневмоподвески: когда кузов над дорогой порхает ровно, и тебе хорошо! Впервые, наверное, за год нет у меня также нареканий и к плавности хода, а все потому, что колеса здесь с оптимальной высотой профиля — мода на сверхнизкопрофильные шины до VW добралась не в полной мере. Хотя в линейке есть и 20-е, и даже 21-е, но не надо так — вот как на тестовой машине — 19е — вообще оптимально: ни гребенку не пересчитывает, ни мелкие камушки на кузов не ретранслирует.

За тестовый автомобиль благодарим «Автобан-Юг»

Еще про большие внедорожники