Запасы новых легковушек на складах уже превысили значения начала 2022-го. По всем законам здоровой экономики, это должно привести к стимулированию спроса со стороны продавца. Самый простой из них — подвинуться в цене. Отдельные подвижки уже видны — Jetour, например, скидывает 150 000 рублей на Dashing.
И на этом, пожалуй, все.
Остальное — маркетинговое непотребство под словоблудиями «Выгода» и «Преимущества». То есть какая-нибудь символическая уступка в обмен на ваше авто в trade-in по цене, существенно ниже рыночной. Найти в этом «выгоду» сможет только еще больший гуманитарий, чем я.
Да и законы здоровой экономики больше не работают. Формирование скидок — процесс очень запутанный, со множеством неизвестных и переменных. Но в общем и целом в былые годы картинка была такая. Дилер двигался по цене (порой в откровенный для себя «минус»), но по итогам периода (месяц/квартал/год) получал некий бонус от компании-импортера, который перекрывал убытки продавца. Зачастую дилеру было выгоднее слить большую партию машин в убыток, который с легкостью перекрывал квартальный бонус за тираж от штаб-квартиры.
В общем, в былые годы прямые скидки так или иначе субсидировал импортер. На дне сегодняшнем многие дилеры — сами себе импортеры. «Нас это [затоварка и скидки] не коснется», — говорит мой источник в дилерской среде. — «Мы сидим на том, что закупили сами у других российских дилеров, в Китае, Казахстане или других странах».
Случай не частный, случай популярный. Небольшим и средним игрокам, которые уже два года сидят на самообеспечении и в режиме выживания, давать скидку — если только из своей маржи. А она и без того не фантастическая.
Институт импортерства, в принципе, пережил драматическую трансформацию. По большому счету, полноценные центральные офисы есть только у большой китайской тройки (Chery, Geely, Haval). Все остальные бренды, бесконечным потоком идущие на российский рынок, имеют в качестве штаб-квартиры в лучшем случае мелкую шарашку. Во многих случаях вопросы закупа-логистики-сервиса ложатся на плечи самих дилеров на местах.
Заниматься какой-то стимуляцией спроса могут только крупные импортеры, мелочь и локальные дилеры — нет, скидки им выкруживать не из чего, да зачастую и не требуется. С китайским бизнесом средней руки все плюс-минус понятно: играть «вдолгую» они не намерены, им очень нравится сбывать большому северо-западному соседу любой третий-сорт-не-брак. После того как последний отбыл из китайской провинции в российскую столицу, бизнесу КНР резко перестает быть интересным заниматься чем-то еще. Маркетингом, там, какими-то связями с общественностью. Сервисом.
Не помогают, кстати, в стимуляции спроса и госпрограммы льготного кредитования на как бы российские автомобили (например, системы «Москвич»). Потому что с непрерывным ростом ключевой ставки вся льготность из кредитов куда-то испарилась. «Все стоит из-за ставок по кредитам. Переплата выходит слишком большой», — резюмирует еще один мой источник в дилерской среде.
